Die deutsche Autoindustrie steckt in der Krise. Erstmals seit 30 Jahren könnte es bei Volkswagen zu betriebsbedingten Kündigungen und Werksschließungen kommen. Doch wo liegen die Schwierigkeiten? Die fünf größten Probleme im Überblick.
Der Wegfall der E-Auto-Prämie in Deutschland im vergangenen Jahr hat die Nachfrage nach Batterieautos einbrechen lassen. Die Hersteller stellt das gleich vor mehrere Probleme: Die Werke sind nicht ausgelastet, wegen der schärferen EU-Flottenziele für den CO₂-Ausstoß ab 2025 drohen dann hohe Strafzahlungen.
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Ein großes Problem sei dabei die Politik selbst, sagt Branchenexperte Frank Schwope, der Automobilwirtschaft an der Fachhochschule des Mittelstands in Köln und Hannover lehrt. „Das ewige Hin und Her bei der Elektromobilität verunsichert die Kunden und führt nur zu Verzerrungen.“
Die unsichere Konjunktur sorgt auch insgesamt für schwache Geschäfte, vor allem in Deutschland. Im August brachen die Pkw-Neuzulassungen hier gegenüber dem Vorjahresmonat um fast 28 Prozent ein, in der EU insgesamt ging es um 18 Prozent nach unten.
Für das Gesamtjahr rechnet der Verband der Automobilindustrie (VDA) nur mit 2,8 Millionen Neuzulassungen, etwa ein Viertel weniger als im Vorkrisenjahr 2019. Und nachhaltiges Wachstum erwarten Experten in Europa nicht. Der hiesige Automarkt gilt als weitgehend gesättigt.
Zugleich stockt auch das Geschäft im Ausland. Zum Verhängnis wird der deutschen Autoindustrie hier ihre hohe Abhängigkeit von China, wo sie rund ein Drittel ihres Geschäfts macht. Jahrelang hatte der dortige Automarkt für rasantes Wachstum und gute Gewinne gesorgt. Die aktuell stockende Nachfrage nach ihren Modellen trifft VW & Co. nun umso härter.
„Den deutschen Herstellern scheinen auf dem chinesischen Markt die Felle davonzuschwimmen“, sagt Schwope. Neue Marken aus China legen dort rasant zu und drängen mit ihren E-Autos jetzt auch nach Europa. Und die, so Schwope, seien technologisch oft nicht nur ebenbürtig, sondern sogar überlegen.
Zugleich haben die deutschen Hersteller mit deutlichen höheren Energie- und Personalkosten zu kämpfen. Die Produktion preiswerter Einstiegsmodelle rechne sich in Deutschland daher nicht, so Schwope.
„Es werden hier daher vor allem höherpreisige Fahrzeuge produziert.“ Im internationalen Vergleich falle Deutschland als Industriestandort aber immer weiter zurück, kritisierte kürzlich VDA-Präsidentin Hildegard Müller. Hier müsse dringend gegengesteuert werden.
Teil des Problems sind laut Schwope jedoch auch die hohen Erwartungen des Managements an die Gewinnspannen. Entsprechend groß sei jetzt der Spardruck. Dabei verdienten die Hersteller weiter gutes Geld und seien keineswegs am Rande der Insolvenz, so der Experte.
Doch in den Pandemiejahren, als wegen des Teilemangels vor allem hochpreisige Modelle gebaut wurden, habe sich die Branche an extrem hohe Gewinne gewöhnt. „Da gab es Traummargen, die jetzt einfach fortgeschrieben werden“, so Schwope. „Das lässt sich dauerhaft aber nicht halten.“
Ganz losgelöst kann man das übrigens aus österreichischer und oberösterreichischer Sicht nicht betrachten. Denn gerade im Land ob der Enns sitzen zahlreiche Unternehmen, die als Autozulieferer tätig sind. Darunter befinden sich so prominenten Namen wie voestalpine, Greiner, Polytec oder Miba.
Viele heimische Industrieunternehmen haben inzwischen diversifiziert, sind also beispielsweise nicht mehr zum überwiegenden Teil von der (deutschen) Automobilindustrie abhängig. Die Miba zum Beispiel generiert zum Beispiel zwölf Prozent ihres Umsatzes im Bereich der Windenergie.