„Alle Mann von Bord!“ — Na, und?

An der Südostküste Norwegens beginnt gerade die Zukunft der maritimen Schifffahrt: Der Düngemittelkonzern Yara entwickelt zusammen mit einer IT-Firma und einer Werft das Containerschiff „Yara Birkeland“. Nicht irgendein Containerschiff! Sondern das weltweit erste mit Elektroantrieb und ohne Besatzung. Ab dem Jahr 2022 soll das 80 Meter lange Schiff völlig ohne menschliche Arbeitsleistung beladen, entladen und in einen der Häfen Brevik (12 km) oder Larvik (55 km) navigiert werden. Pro Fahrt mit 120 Hochsee-Containern im Laderaum.

Menschenleere Kommandobrücken könnten zum Regelfall werden.
Menschenleere Kommandobrücken könnten zum Regelfall werden. © mementscatcher — stock.adobe.com

Von Harald Gruber

Die Arbeiten am 80 Meter langen und 15 Meter breiten Schiffskörper der „Yara Birkeland“ — benannt nach Kristian Birkeland, dem Gründer des norwegischen Düngemittelkonzerns Yara — sind in einer rumänischen Werft vor Monaten angelaufen. Schon im Frühjahr des kommenden Jahres soll das vollautomatische Schiff erstmals am Firmenkai im südostnorwegischen Heroya festmachen. Dann beginnen die Testfahrten — noch mit einem Kapitän auf der Brücke und einer Crew an Bord.

Ab 2022 soll die Auslieferung der in Containern verstauten Düngemittelsäcke aber allein unter dem Kommando von Computern und Sensoren erfolgen. Menschen an Bord? Fehlanzeige! Mehr noch: Der Logistikpartner in den Hafenanlagen hat in Aussicht gestellt, auch Beladung und Entladung des Schiffes mittelfristig auf drei selbstfahrende, eigenständig agierende Containertransporter und auf eine vollautomatische Krananlage umzustellen.

Vordergründig argumentiert man bei „Yara“ die Entwicklung der automatisierten Transportkette mit ökologischen Erwägungen. Immerhin würden die Düngemittel derzeit mittels 100 Lkw-Fahrten pro Tag (40.000 Fahrten pro Jahr!) zu den Häfen in Brevik und Larvik gekarrt. Damit spare die Umstellung auf das selbststeuernde, elektrobetriebene Schiff künftig Schadstoff-Emissionen, Lärm und Unfallgefahren auf den Straßen ein. Schon gibt es aber Unkenrufe, letztlich ginge es dem Konzern allein um Kosteneinsparung in der Logistikkette. Wobei beispielsweise deutsche Eigner von Containerschiffen den Anteil der Personalkosten an den Betriebskosten mit bis zu 60 Prozent ansetzen.

Skeptische Blicke

Neben dem befürchteten Wegfall von Arbeitsplätzen führen Skeptiker auch technische Bedenken gegen das Projekt „Yara Birkeland“ ins Treffen — speziell, was die Ausweitung des Schiffsbetriebes von küstennahen Bereichen auf die hohe See anbelangt. So sei bei Wellengang damit zu rechnen, dass die Batterieleistung nicht mehr für 35 Stunden reichen wird, sondern nur mehr für eine deutlich kürzere Frist. Außerdem sei im offenen Gewässer keinesfalls gewährleistet, dass eine sichere Verbindung zu einem Datennetz und einem Satelliten unterbrechungslos besteht — was Navigationsfehler mit sich bringen werde.

Und: die „Yara Birkeland“ sei im Regelbetrieb mit 6 Knoten (12 km/h) und einer Ladekapazität von 120 Containern den modernen Hochseeriesen deutlich unterlegen. Diese könnten nämlich pro Fahrt 150-mal so viele Container aufnehmen, bei einer 400-mal so langen Reichweite und einer dreimal so hohen Geschwindigkeit. Selbst diese Hochseeriesen bräuchten für die Fahrt von Hongkong nach Hamburg (bei treibstoffsparender Geschwindigkeit) satte 31 Tage. Wo soll da also die weitere Zukunft der „Yara Birkeland“ liegen?

Betreiber voll Euphorie

Von dieser Polemik will man sich aber bei den Projektbetreibern nicht beirren lassen: „Yara Birkeland stellt eine wichtige nächste Stufe für zu künftige maritime Technologie dar. Sie ist eine wesentliche Weiterentwicklung in Sachen Technologie und Nachhaltigkeit!“, betont beispielsweise der Vorstandsvorsitzende des involvierten Technologiepartners Kongsberg, Geir Haoy.

Was ist mit der Sicherheit?

Experten der Europäischen Agentur für Maritime Sicherheit beziffern den Anteil der durch menschliches Versagen (vor allem aufgrund von Stress und Übermüdung) verursachten Schiffsunfälle mit 62 Prozent — Zwischenfälle, die durch menschenleere Kommandobrücken mittelfristig Geschichte sein könnten.

Ökonomen wiederum sehen die Zukunft nicht so rosig. Immerhin hätten große Tanker und Containerschiffe ohnehin nur mehr vergleichsweise kleine Crews an Bord, sodass der Einsparungseffekt durch selbstfahrende Schiffe für viele Reeder die Technologieumstellung nicht lukrativ erscheinen lassen werde. Somit sei das Potenzial selbstfahrender Schiffe auf einige wenige Schiffsgrößen und Gütersortimente beschränkt. So die derzeit geltenden Prognosen. Unterdessen sind Anfang Dezember 2018 im hohen Norden aber schon die nächsten Versuche angelaufen — diesmal in Finnland mit einer selbststeuernden Autofähre. Ein Partnerschaftsprojekt zwischen der staatlichen Reederei FinFerries und dem Technologiekonzern Rolls-Royce.

Vollgestopft mit Sensoren und Computern legte die 54 Meter lange Fähre „Falco“ die 50 Kilometer zwischen Parainen und Nauvo ohne menschlichen Griff zur Steueranlage zurück — vom Ablegen über das Navigieren bis zum Anlegen am Ankunftsort. Herzstück der neuen Technologie in der bereits 1993 gebauten Fähre ist ein Sensorsystem, das in Echtzeit ein gestochen scharfes Bild der Umgebung an die Steueranlage liefert. Überwacht wird die Fahrt der „Falco“ im derzeitigen Stadium von einem Expertenteam an Bord und einem Kapitän — dieser sitzt aber 50 Kilometer landeinwärts in der FinFerries-Zentrale vor einem Computerbildschirm.

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