Automatikgetriebe im Vergleich

Automatik ist nicht gleich Automatik, sagt Jörg Silbergasser, Innungsmeister der oberösterreichischen Fahrzeugtechniker.

Immer öfter sind Autos mit Automatikgetriebe ausgestattet, während sich die manuelle Gangschaltung kontinuierlich auf dem Rückgang befindet. Das mag für Fahrpuristen ein Graus sein, viele Menschen fühlen sich aber mit einer automatischen Gangschaltung sicherer und wohler. Grundsätzlich gibt es drei unterschiedliche Arten bei den automatischen Getrieben, wie Jörg Silbergasser, Innungsmeister der oberösterreichischen Fahrzeugtechniker erklärt.

„Es gibt die stufenlose, sogenannte CVT-Automatik, das Doppelkupplungsgetriebe sowie die Wandlerautomatik, und jede der drei Varianten hat Vor- und Nachteile sowie ihre Berechtigung“, so Silbergasser. Dabei lassen die Hersteller unterschiedliche Präferenzen erkennen – was auch mit den Produktionskosten zusammenhängt, wie Silbergasser erklärt.

CVT-Getriebe

Bei einem CVT-Getriebe – CVT steht dabei für Continuously Variable Transmission – erfolgt die Übersetzung zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle nicht durch verschiedene Zahnradpaarungen, sondern durch ein Schubgliederband, einen Keilriemen, eine Laschenkette oder eine Lamellenkette. In der Ausgangsstellung liegt dieses Band zwischen zwei Kegelscheiben ganz unten. Durch Öldruck kann dann eine Kegelscheibe an die andere feststehende Kegelscheibe gepresst werden, wodurch der Triebriemen an den Wänden der beiden Kegelscheiben nach außen gedrückt wird. Der Umlaufradius und damit das Übersetzungsverhältnis ändert sich. Eine stufenlose Wandlung von Drehmoment und Drehzahl bietet Vorteile insbesondere im Hinblick auf Fahrkomfort und Effizienz.

Der Motor kann schließlich stets im optimalen Bereich arbeiten. Über ein Fahrprogramm wie beispielsweise Eco oder Sport legt der Fahrer die maximale Motordrehzahl fest; und den Rest erledigt das Getriebe. Für ein hohes Drehmoment ist eine solche Automatik hingegen ungeeignet, und wegen des Gummibandeffekts kommt es auch zu einer verzögerten Beschleunigung.

Doppelkupplung

Ein Doppelkupplungsgetriebe wiederum ist laut Silbergasser ein automatisiertes Schaltgetriebe, das mittels zweier Teilgetriebe einen vollautomatischen Gangwechsel ohne Zugkraftunterbrechung ermöglicht. Hierbei ist ein Teilgetriebe für die geraden und das andere für die ungeraden Gänge zuständig. Die Getriebesteuerung wählt die Gänge selbsttätig oder nach Fahrerwunsch – Schaltwippen oder Wählhebel – im Rahmen der zugelassenen Drehzahlbereiche. Positiv an einer Doppelkupplung, die vor allem bei PS-starken Autos verbaut wird, ist die Tatsache, dass es zu keiner Unterbrechung der Zugkraft kommt, da der Gangwechsel automatisch durch zwei Teilgetriebe bewirkt wird.

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Komplizierter ist hingegen die kurze Pause, die beim Einlegen einer Wählstufe und beim Anfahren entsteht – daher kann das Anfahren ruckelig und abrupt erfolgen.

Wandlerautomatik

Die Wandlerautomatik wiederum ist die klassische Automatik. Hier verbindet eine Flüssigkeitskupplung – der sogenannte Drehmomentwandler – den Motor mit dem aus Planetenradsätzen bestehenden Getriebe. Bei Leerlaufdrehzahl wirkt der Wandler wie eine getrennte Kupplung und überträgt so gut wie kein Drehmoment. Wenn also das Auto an der roten Ampel kriecht, wenn man von der Bremse runtergeht, ist eine Wandlerautomatik verbaut. Tritt der Fahrer aufs Gas, dreht der Motor zunächst schneller als das Getriebe und der Wandler arbeitet sodann als eine Art stufenloses Getriebe.

Je größer der Drehzahlunterschied zwischen Motor und Getriebe, desto größer ist die damit verbundene Drehmomentüberhöhung. Am Ende der Beschleunigungsphase holt das Getriebe den Motor ein, wodurch auch Differenzdrehzahl und Drehmomentüberhöhung verschwinden. Der Wandler funktioniert nun wie eine normale, geschlossene Kupplung. Diese teuerste Art der Automatikgetriebe ist kompakt und es kommt zu nahezu keiner Zugkraftunterbrechung beim Schalten. Das Abschleppen mit rollender Antriebsachse ist jedoch nicht bei allen Modellen möglich.

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