Ein Wasserkocher läuft mit rund 70 Dezibel. Ein Staubsauger auch. Im Großraumbüro hat’s üblicherweise 75 Dezibel und beim Klavierspiel reden wir über 80 Dezibel. Man denke etwa an Bruckner, Mahler, Schubert oder Beethoven. Etwa an „Für Elise“.
„Für Elise“ – wenn sie so heißt – ist aber auch was anderes, das maximal 72 Dezibel laut ist. Es ist aber auch was für Andrea oder Maximilian oder Oliver oder Seo-yeon oder Min-jun. Der Hyundai Ioniq 5 N. Ein Auto also, aber ein ganz besonderes.
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Zur Einordnung: Ioniq steht dabei für die Elektrosparte der koreanischen Autoschmiede und das N (wie Nürburgring) für die besonders würzige Variante. In diesem Fall sprechen wir von 650 PS aus zwei Elektromotoren, vorne und hinten 390 Newtonmeter maximales Drehmoment, einer Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 3,5 Sekunden und einem Spitzentempo von 260 km/h.
Typenschein
Hyundai Ioniq 5 N
Preis: ab € 76.990,- inkl. Steuern und Abgaben; Testwagenpreis € 81.370,- unter anderem inklusive Panoramadach € 1.390,- und N Performance Sitzpaket € 2.000,-; einen Hyundai Ioniq 5 N gibt es ab € 76.990,- NoVA/Steuer: 0 %/ € 0,- jährlich Garantie: 5 Jahre ohne Kilometerbegrenzung, 5 Jahre Lackgarantie, 12 Jahre gegen Durchrostung, 8 Jahre bis max. 160.000 km auf den Akku Service: alle 30.000 km bzw. jährlich
Technische Daten: Motor: zwei permanenterregte Synchronmotoren, vorne 175 kW/238 PS Spitzenleistung, hinten 303 kW/412 PS Spitzenleistung, vorne max. Drehmoment 350 Nm, hinten max. Drehmoment 390 Nm Systemleistung: 478 kW/650 PS Getriebe: Eingangautomatik Antrieb: Allradantrieb Höchstgeschwindigkeit: 260 km/h Beschleunigung 0-100 km/h: 3,5 s Leistungsgewicht: 3,35 kg/PS WLTP-Verbrauch: 21,2 kWh VOLKSBLATT-Testverbrauch: 21,5 kWh
Eckdaten: L/B/H: 4.715/1.940/1.625 mm Radstand: 3.000 mm Eigen-/zul. Gesamtgewicht: 2.180/2.790 kg Kofferraum: 480-1.540 Liter Akku: 84 kWh Reifen: 4 x 275/35 ZR21 103Y auf 21“-Alus
Sicherheit: Regelsysteme: ABS/EBV/ESP/ASR/BA/BSD/RSR/LKA/ACC/RCTA/DMS/TPMS Airbags: 8
Geländedaten: Bodenfreiheit: 142 mm
Doch was sich vielleicht in nackten Zahlen steril, vielleicht beeindruckend, aber doch etwas abstrakt anhört, ist in Wahrheit viel brutaler. Das Motorenduett beispielsweise drückt die maximal fünf Passagiere bei Kickstart in die Sitze. Der Allradler fetzt unbeirrt und bei guter Traktion durch schnelle Kurvenpassagen und – ganz im Sinne eines Racers – spielen die Bremsen in der obersten Liga mit.
Zwischenspurts erledigt der Ioniq 5 N mit links und ehe man es sich versieht, ist man auch auf der Autobahn längst im illegalen Bereich unterwegs. Power pur, kann man nur sagen.
Hyundai ist übrigens so akkurat und schreibt in seiner Preisliste von exakt 650,08 PS Spitzenleistung. Und was die südkoreanische Autoschmiede auch noch betont: Der Ioniq 5 N ist ein Alltagssportler. Auch deshalb hat der Sportler so gut wie alle Assistenzsysteme an Bord, die es aktuell gibt.
Und er bietet eine komfortable Federung, sodass man nach 400 Kilometer nicht gerädert aus dem Stromer steigt. 400 Kilometer sind bei rund 20 Kilowattstunden Realverbrach realistisch. Die 448 Kilometer WLTP-Reichweite sind indessen Utopie.
In der Theorie lädt der eckige Fünftürer bei Gleichstromladesäulen mit bis zu 240 kW (Kilowatt) Ladeleistung und 800 Volt Spannung. In 18 Minuten wird so der 84 Kilowattstunden große Akku von zehn auf 80 Prozent gebracht.
In der Praxis sind bis zu 200 kW die Regel; die Ladestopps von zehn auf 80 Prozent dauern also doch ein wenige länger als in der Broschüre angepriesen. Nichtsdestoweniger macht der kantige Fünftürer auch hier eine sehr gute Figur.
Wie es seinen Fahreigenschaften entspricht, ist der Ioniq 5 N auch äußerlich speziell gehalten. Der 4,715 Meter lange Wagen gibt sich protzig, mit mächtigem Heckspoiler, Zierleisten, üppigem Heckdiffusor, noch mehr Zierleisten, Bremsenkühlung und einem breiten Bodykit. Hinzu serienmäßige 21er-Alus und massive 400-Millimeter-Bremsscheiben vorne und natürlich lackierte Bremssättel.
Der großzügige Innenraum sei auch noch kurz erklärt: Top verarbeitet, hauptsächlich digital gehalten. Die beiden Displays sind zu einem Widescreen verbunden. Die Menüführung ist kinderleicht. Das wuchtige, kreisrunde Lederlenkrad mit zahlreichen Schaltern (und dem obligatorischen roten NGB-Knopf) liegt gut in der Hand.
Der Materialmix gefällt, ist aber nicht überall hochwertig und die breite Mittelkonsole bietet jede Menge Platz für allerlei Kram. Detail am Rande: Die anschmiegsamen Sport-Vordersitze sind händisch einzustellen.
Förderungen gibt es übrigens für den Elektrosportler nicht. Denn der Ab-Preis beträgt schon 76.990 Euro. Samt Sitzpaket, Panoramadach und in der Außenfarbe Performance Blue Matt kostet der quirlige Elektrofünfsitzer 81.370 Euro.
An Bord hat der nicht besonders wendige Koreaner aber dann so gut wie alles, was das Herz begehrt; unter anderem deutlich abgestufte Fahrmodi, von Eco über Normal bis Race – und einen Overboostknopf.
Aber ein wenig Flunkerei in Sachen Flüsterbetrieb war schon dabei. Der Koreaner verfügt nämlich schon über einen künstlichen Soundgenerator mit drei Auswahlmöglichkeiten (Ignition, Evolution und Supersonic). Das Angenehme dabei: Der Sound ist ausschaltbar, wobei sich diese Funktion nicht im hundertsten Untermenü befindet – und der Racesound klingt sogar wirklich gut.
Fazit
Ein Elektroauto, das wirklich Spaß macht und zeigt, dass die Südkoreaner Top-Sportautos bauen können. Deshalb ist der Hyundai Ioniq 5 N auch am besten auf der Rennstrecke aufgehoben. Wer die Vorzüge des Ioniq 5 (Platzangebot, Ladeleistung, Akkugröße, Infotainment) genießen will, ist mit Standardvariante besser bedient.
Von Oliver Koch